Sergio Billè alla 57° Assemblea CONFETRA.

Credo che le analisi che oggi si fanno sull’andamento della nostra economia, qualunque sia  l’angolo di visuale e di prospettiva da cui esse partono, convergono ormai tutte su un punto, quello di una perdita di competitività del nostro sistema che da fenomeno congiunturale  rischia, sedimentandosi,  di trasformarsi in un fenomeno di carattere strutturale.

La verità è che, in presenza di una crisi internazionale che sta durando assai più a lungo di quanto si potesse prevedere,  sono venuti al pettine tutti i nodi di un sistema che per troppo tempo è rimasto a bagno maria, ancorato a schemi, strutture e modelli di sviluppo che purtroppo, in molti casi, mancano della password necessaria per entrare in quel tipo di competizione oggi imposto dalle nuove regole del mercato globale.

L’attuale governo si è così trovato di fronte ad un duplice problema: dover fronteggiare, da un lato, una crisi congiunturale di inaspettate dimensioni e che ha coinvolto tutti i paesi europei ma, dall’altro, dover farsi carico- ed è stata una assai pesante eredità- di tutti i problemi di carattere strutturale che i precedenti governi, dagli anni settanta in poi, si erano guardati bene dall’affrontare e risolvere.

A cosa è servito quintuplicare, nell’arco degli ultimi vent’anni, il nostro debito pubblico,  se ancora oggi – e vengo così ad un problema che vi riguarda molto da vicino- la dotazione infrastrutturale del nostro paese è del 25% inferiore a quella della Francia e della Germania?

C’è davvero da chiedersi dove siano finiti tutti i soldi accumulati in questo enorme debito dato che  il sistema delle infrastrutture logistiche,informatiche, stradali e autostradali, sistemi tutti di vitale interesse  per lo sviluppo di un paese come il nostro, è rimasto esattamente quello che era vent’anni fa: autostrade su cui si pagano pesanti pedaggi ma che sono ancora in gran parte a due corsie, nessuna realizzazione nel campo delle vie camionabili che pure erano essenziali per un paese in cui le merci avvengono per l’80% con trasporto su gomma, un gap di infrastrutture logistiche e viarie che, tra Nord e Sud, continua ad essere largamente superiore al 30%.

E ora ci avviciniamo, a grandi passi, al redde rationem perché il deficit infrastrutturale accumulato negli scorsi decenni e l’ostacolo della barriera alpina sommati insieme  rischiano di condizionare pesantemente la capacità competitiva dell’intero sistema paese.

Ha fatto quindi bene il ministro dell’economia Tremonti a rimettere di forza, nel pacchetto delle cose che l’Europa deve realizzare subito, Il problema degli investimenti da realizzare nel settore delle infrastrutture.

Per troppo tempo le autorità di Bruxelles hanno, su questo punto per noi fondamentale, giocato sulla politica dei rinvii sostenendo che questi investimenti non erano compatibili con le rigorose politiche di bilancio imposte dal Patto di stabilità. Un buon alibi, lasciatemelo dire, per paesi come la Francia e la Germania che avevano e hanno tutto l’interesse a lasciare le cose come stanno in modo da non avere altri concorrenti per gli sbocchi di natura economica e commerciale che l’allargamento dell’Europa ai paesi dell’Est sicuramente aprirà loro.

Come se l’espansione dell’Europa fosse soprattutto affar loro e di nessun altro.

Non può e non deve essere così e ha fatto bene Tremonti a riproporre con vigore questo problema indicando anche quali potranno essere le forme di finanziamento di queste infrastrutture  che la Bei potrà mettere a disposizione.

Ma, a Bruxelles, si cincischia ancora, si prende altro tempo, si formulano e si riformulano elenchi di priorità forse nel disperato tentativo di lasciare le cose come stanno per non nuocere agli interessi dei nostri grandi partners.

Bisogna uscire dall’angolo costi quel che costi perché o i futuri corridoi paneuropei verranno realizzati in modo da integrare anche l’Italia nei principali flussi verso l’Est di passeggeri e di merci o sarà bene che il nostro paese ridiscuta tutto in Europa: trattati, patti di stabilità, entità dei contributi e tutto il resto.

La priorità assoluta è che il passaggio del quinto corridoio a sud delle Alpi sia completato e reso operativo il più rapidamente possibile al fine di contrastare la concorrenza del passaggio a nord della catena montuosa.

Chi sta tentando di mettere i bastoni fra le ruote a questo progetto che non ha e non può avere alternative deve  una buona volta

essere messo con le spalle al muro.

Non possiamo continuare ad essere il secondo contribuente delle sempre più ingenti spese che oggi servono per tenere in piedi tutta la struttura europea e poi , in cambio, ricevere solo qualche pacchetto di caramelle. 

Come non è ammissibile che venga rimesso nel cassetto il corridoio adriatico e il corridoio ottavo di collegamento verso l’Est.

I potenziali infrastrutturali Nord/Sud in Italia, per essere reali veicoli di sviluppo, devono, infatti, far parte di un sistema integrato che qualifichi la penisola come piattaforma logistica europea protesa verso il bacino del Mediterraneo e verso l’Est.

Il riequilibrio modale del sistema dei trasporti dovrebbe essere, inoltre, perseguito realizzando convenienti alternative al trasporto su gomma senza per altro adottare penalizzanti misure coercitive.

A tal proposito è necessario, per consentire l'avvio delle autostrade del mare, garantire condizioni di convenienza economica riducendo i tempi e i costi operativi legati a questa modalità di trasporto.

Per fare ciò occorrono interventi sulle infrastrutture portuali e sui collegamenti con la rete stradale al fine di garantire passaggi tra le due modalità che siano il più possibile senza soluzione di continuità.

L’avvio delle autostrade del mare non può quindi prescindere da una pianificazione integrata di tutta la catena logistica.

Per questo , in considerazione della maggiore competitività del trasporto marittimo sulle lunghe distanze, i porti specializzati per le autostrade del mare dovrebbero essere di numero limitato, tre sul versante tirrenico e tre su quello adriatico e con la funzione di nodi hub da cui e a cui facciano riferimento reti terrestri di distribuzione capillare.

Prima di concludere, vorrei affrontare un problema interno ma non certo di minore caratura, quello della distribuzione urbana delle merci.

Circa un quarto degli spostamenti di merci su strada avviene oggi in ambito urbano e quindi il tema della mobilità all’interno di queste aree è ormai una questione nazionale che attiene non soltanto ai sistemi di trasporto ma più in generale alla qualità della vita di quote consistenti della popolazione.

Anche su questo versante si è fatto, in Italia, assai poco: non solo sono stati investiti circa 65 miliardi di euro in meno rispetto alla media dei paesi dell’Unione europea ma quasi sempre gli interventi sono stati al di fuori di una logica di sistema cioè privi di qualsiasi disegno organico.

Eppure il piano generale dei trasporti e della logistica ha individuato proprio nella razionalizzazione delle consegne della merce nelle aree più congestionate , tra cui quelle urbane, una delle sue priorità.

Ma è purtroppo una priorità per ora solo segnata sulla carta .

E, invece, il problema va affrontato con estrema concretezza anche perché le sue soluzioni non richiedono eccessive risorse ma la stesura di piani che puntino alla razionalizzazione di un sistema che oggi, invece, è governato dal caos.

La mancanza di questi interventi moltiplica costi e oneri sia delle imprese di trasporto che di quelle commerciali. Insomma un tasso di inefficienza del sistema che tutti, anche i consumatori, stanno pagando assai caro.

E ora che gli amministratori locali affrontino il problema della distribuzione delle merci con un nuovo e diverso approccio culturale.

E anche questo entra nel paniere delle cose da fare subito. Gli amministratori locali vadano a vedere come questo problema è stato affrontato e risolto in altri paesi europei e si diano finalmente da fare. Di tempo, credetemi, anche su questo versante, se ne è perso fin troppo.