E’ con particolare piacere che intervengo, oggi, a questo convegno dedicato alle nuove norme sull’autotrasporto entrate in vigore alla fine di febbraio.
L’importanza strategica della materia regolamentata,
il metodo di elaborazione adottato, la
sintesi raggiunta tra apertura alla concorrenza e certezza delle regole del
gioco fanno infatti di questa riforma un grande risultato del più recente
passato, una sfida da attuare nel presente, un prezioso esempio di buona
pratica per il futuro.
Comincerò dallo spiegare perché reputo la materia
strategica: ai fini della competitività di un territorio l’importanza dei
sistemi di trasporto è stata accresciuta dall’accentuazione della
globalizzazione economica e dall’affermazione della logistica come fattore
determinante.
In questo contesto, un rilevante vantaggio
competitivo è stato conseguito da quegli ambiti territoriali che hanno puntato
sull’ottimizzazione della logistica, ovvero di quella parte della catena
dell’offerta che, in modo efficiente ed efficace, pianifica, migliora e
controlla il flusso e l’immagazzinamento dei beni e dei servizi, dal punto di
origine a quello di consumo finale.
In un Paese come l’Italia, con un sistema produttivo
caratterizzato dalla presenza diffusa sul territorio di imprese di piccole e
medie dimensioni e da una localizzazione delle residenze altrettanto
polverizzata, il ruolo portante di questa funzione strategica di connessione
non può che essere svolto dall’autotrasporto, la modalità di trasporto in
assoluto e per sua natura più flessibile. Se si considera che in Italia, il 70%
circa delle merci è movimentata dall’autotrasporto, si comprendono
immediatamente le importanti ricadute delle norme che governano tale settore
sull’intero sistema economico.
Un settore che per svolgere al meglio il suo
sostegno alla competitività del Paese, deve continuare senza esitazione nel
percorso di crescita e maturazione verso la logistica integrata, che la riforma
dell’autotrasporto ha contribuito a definire.
Tutto il mondo imprenditoriale, e non solo
l’autotrasporto, è chiamato a compiere un salto di qualità nella cultura
logistica.
La logistica deve essere considerata, anche nelle
aziende di piccola e media dimensione, non più come un semplice costo, o come
un servizio per il cliente, quanto una reale fonte di vantaggio competitivo.
Si pensi come esempio macroscopico, alla difficoltà
di accesso che presentano alcuni territori, in particolare nelle zone più
periferiche del nostro Mezzogiorno, al punto da penalizzare le performances
delle aziende anche in settori strategici per lo sviluppo di tali aree, a
cominciare dal turismo.
In questo contesto, un autotrasporto che punti sui
servizi di qualità, come prospettato dalla riforma, unitamente al rilancio
delle sinergie possibili con le altre modalità di trasporto - in particolare le
Autostrade del Mare - e con il supporto di una adeguata politica di
potenziamento infrastrutturale, può rappresentare un indiscutibile passo in
avanti.
Proprio con questa consapevolezza, la questione
delle infrastrutture e della logistica occupa un piano di rilievo all’interno
delle 10 Azioni per Rimettere in moto il Paese, che la Confcommercio segnalerà
alle forze politiche in vista della prossima legislatura.
Ed, in omaggio all’area che ospita questo convegno
vorrei aprire un inciso su infrastrutture, logistica e mezzogiorno.
La dotazione complessiva delle reti infrastrutturali
nel meridione, posta la media Italiana pari a 100, nel Sud si attesta su un
valore intorno a 60, mentre al
Centro-Nord supera il 120.
Il tema dei trasporti è collocato fra i più urgenti nell’ambito delle nostre proposte per
il Mezzogiorno, tenendo presente che il deficit del settore nel suo insieme
non costituisce un ostacolo a che i nuovi interventi siano anche di alta
innovazione. Tanto più che il nostro meridione ha avuto “in dotazione” dai Fondi Strutturali per il periodo 2007 –
2013 oltre 25 miliardi di euro, una cifra che, pur in leggera flessione
rispetto alla precedente agenda, consentirà di attivare investimenti per circa
tre volte tale valore.
E’ fuor di dubbio quindi che si deve sostenere una
adeguata pianificazione per incrementare quantitativamente i servizi di
trasporto collettivi e delle merci, ma
questi necessari interventi dovranno
essere integrati da altri innovativi e qualificanti per quanto riguarda i nodi
di interscambio con relativa velocizzazione
della mobilità, e questo sia all’interno delle singole regioni che con
l’esterno.
A questo proposito
la Sicilia, dimostrando dinamismo e lungimiranza, sta approntando un piano di
ristrutturazione e qualificazione dei
porti regionali che, unitamente alle ferrovie, autostrade e aeroporti,
rappresentano una risorsa del tutto particolare delle regioni meridionali.
Ritornando all’analisi della riforma, il secondo
punto qualificante, come accennavo all’inizio è costituito senz’altro dalla
bontà del metodo.
La relativa facilità con la quale una riforma così
radicale degli assetti del settore è entrata in vigore testimonia l’importanza
strategica del metodo di elaborazione concertata che l’ha caratterizzata.
Le sfide che si presentavano, e si presentano
tuttora, innanzi al settore dell’autotrasporto italiano erano di tale portata
da richiedere avanzati strumenti di “governance” del settore, che ne
garantissero una effettiva evoluzione verso nuovi assetti più competitivi.
E’ stato, giustamente, deciso di ricercare la
massima condivisione possibile delle norme, non solo con gli operatori del
trasporto, ma in generale con tutti gli attori della filiera.
Attraverso la partecipazione alla Consulta Generale
per l’Autotrasporto e la Logistica, presieduta dal Sottosegretario di Stato
Paolo Uggè, ciascun componente della
catena logistica ha potuto trovare una risposta ai propri interessi nella sintesi emersa dalla posizione comune
sui principi della riforma, espressa dalla Consulta stessa.
Tale circostanza, oltre a rappresentare una buona
pratica di concertazione ha contribuito, con efficacia, ad accelerare l’iter
parlamentare della riforma.
La scelta di un metodo di elaborazione che coinvolga tutti gli interessati,
costituisce, infatti, la prima condizione per conseguire, nel merito delle
riforme, risultati di qualità, nonché la loro effettiva applicazione.
L’auspicio di Confcommercio, pertanto è che gli enti
e gli amministratori locali seguano tale esempio, applicando in maniera
sistematica il metodo della concertazione anche nello specifico settore della
logistica urbana, che coinvolge innanzitutto il mondo del commercio e
del trasporto.
Infine desidero spendere alcune parole per
evidenziare un terzo aspetto di questa riforma, fondamentale per l’intero mondo
imprenditoriale e che ha costituito una svolta rispetto al passato: la sintesi
tra apertura alla concorrenza e certezze delle regole del gioco.
Con il superamento delle fatidiche tariffe a
forcella - ossia di un sistema tariffario per il quale il prezzo del trasporto
conto terzi doveva essere obbligatoriamente situato tra un tetto minimo ed uno
massimo - che hanno per più di 20 anni ingessato il sistema, oggi la libera contrattazione
dei corrispettivi per i servizi di autotrasporto avviene tenendo ben fissi gli
obiettivi di qualità e sicurezza dei servizi.
Le norme sulla lotta all’abusivismo, sulla tutela
della sicurezza della circolazione, sul sistema dei controlli, gli incentivi
alla trasparenza contrattuale e alla certificazione di qualità, il regime di
responsabilità condivisa di tutti gli operatori della filiera rappresentano,
infatti, un solido ostacolo al rischio di una concorrenza distruttiva tra gli
operatori ai danni di qualità e sicurezza, che invece di rafforzare,
indebolirebbe ulteriormente il sistema Paese.
Con questa riforma, l’autotrasporto italiano ha dato
un importante segno di maturità, confermando la propria consapevolezza politica
della necessità di scelte che facciano leva sulla economia dei servizi per
accelerare il passo di crescita dell’Italia e dell’Europa.
Questa comune consapevolezza è, del resto, la
ragione più profonda del vitale rapporto associativo tra Conftrasporto e
Confcommercio e della condivisione della prospettiva strategica di
qualificazione della missione della Confederazione quale sistema associativo di
riferimento dell’intera area dell’economia e delle imprese dei servizi.
Termino il mio intervento con un accenno ai progetti
europei riguardanti le reti di trasporto. Lo scorso 14 marzo il Financial Times
ha pubblicato l’intervento di un parlamentare europeo che denunciava i molti
luoghi comuni sui quali si basano le politiche europee del trasporto, a
cominciare da quelli che, partendo dal problema del traffico, dell’inquinamento
e della sicurezza stradale, finiscono per
individuare nell’autotrasporto il solo responsabile. Con l’altrettanto
scontata conclusione che si deve spostare il trasporto merci sulla ferrovia.
Venivano citati anche tre aspetti che reputo
interessanti:
a)
che
il fisco dei paesi europei incassa 330 miliardi euro/anno di tasse dal
trasporto stradale mentre ne vengono spesi meno di 100 per le strade, al
contrario di quanto accade per le ferrovie che, come noto, rappresentano una
forte voce di spesa per quasi tutti i bilanci nazionali;
b)
che
i 2/3 degli investimenti per le reti europee - progetto peraltro auspicabile -
vanno alla ferrovia mentre essa rappresenta meno del 5% dei bisogni di
mobilità;
c)
che
non sembra esserci corrispondenza tra l’entità degli investimenti per le tratte
ferroviarie rispetto ad altri progetti strategici quali, ad esempio, Galileo,
l’alternativa europea al GPS americano.
Credo che si tratti di elementi sui quali proseguire
una riflessione che rifugga dai luoghi comuni sull’autotrasporto.
Grazie