CONFCOMMERCIO

 

 

OSSERVATORIO STAMPA ECONOMICA INTERNAZIONALE

Rassegna di economia e politica internazionale a cura

dell’Area Mercato e Territorio -  Settore Internazionalizzazione

 

 

 

Numero: 2

Data: 15 marzo 2006

 

 

 

 

1 - I dubbi del Senato americano sulle agenzie di rating

(Take away the credit rating agencies’ licences)

 

Le audizioni del Comitato del Senato americano sul sistema bancario pongono interrogativi sull’effettiva apertura alla concorrenza del settore delle agenzie di rating, un mercato definito come  i più “opachi” al mondo. Il tema dell’apertura del mercato del rating vedrà presto opporsi le ragioni della concorrenza a quelle della libertà di espressione e di servizio professionale.

 

Richard Shelby, presidente del Comitato banche del Senato americano ha si è posto, al termine della audizioni della scorsa settimana, la domanda su che cosa ci sia di sbagliato, in termini di trasparenza e concorrenza,  nel funzionamento del mercato del rating.

Mercato che corrisponde, nella sostanza, ad un duopolio formato da Moody’s Corporation e Standard & Poor’s Rating Services. Chiunque abbia provato ad ottenere un rating sa bene che queste due aziende mantengono, in effetti, le chiavi dei mercati finanziari.

Inoltre, l’ascesa delle quotazioni delle due agenzie forse deriva proprio dalla mancanza di concorrenza nel loro area di business.

Ma da cosa deriva questa situazione di scarsa concorrenza nel mercato del rating ?

La spiegazione sembra si debba cercare nelle normative americane che assegnano delle “licenze” alle agenzie di rating. Infatti, i fondi mutualistici possono acquistare solo obbligazioni il cui rating sia stato assegnato da un pugno di agenzie “approvate”.

Ed anche se le agenzie di rating sono circa 170 ed alcune di esse sono state capaci di prevedere i default di Enron o Parmalat in consistente anticipo rispetto a quelle “autorizzate”, i fondi hanno dovuto comunque basare le loro scelte di investimento su queste ultime.

La soluzione proposta da esponenti politici, accademici ed aziende interessate all’apertura del mercato del rating (sia agenzie che imprese che acquistano i servizi di rating),  è di eliminare le “licenze” consentendo l’accreditamento delle agenzie di rating presso la Securities and Exchange Commission.

Una battaglia che si svilupperà al Congresso, dove Moody’s e S&P si confronteranno con i loro oppositori. Un confronto che si annuncia come di estremo interesse e che avrà al centro le ragioni della concorrenza opposte a quelle della tutela della libertà di espressione e di servizio professionale, linea di difesa che sembra verrà scelta dalle due aziende.

 

(FT 13 marzo 2006 p. 11)

 

 

 

 

 

 

2 - La mania europea per le ferrovie è uno spreco per i nostri soldi

(Europe’s mania for railways is wasting our money)

 

Esiste un conformismo che porta ad affermazioni rituali: una di queste è che il trasporto ferroviario deve sostituire quello su gomma. Ma non sempre si tratta di una scelta scontata …

Scrive Ari Vatanen, Parlamentare Europeo

 

L’economista J.K. Galbraith sosteneva che “la saggezza convenzionale è formata dalle idee considerate, in qualsiasi momento, come accettabili”. Il campo dei trasporti abbonda di queste idee. Eccone alcune: il traffico stradale sta andando verso la paralisi e deve essere trovata una soluzione; ci sono troppi autotreni sulle nostre strade; i prodotti debbono essere trasportati per ferrovia; il risultato dell’incremento del traffico stradale ed aereo è il degrado costante della qualità dell’aria; il trasporto aereo è rumoroso; le frontiere europee sono colli di bottiglia per i trasporti.

Tutte queste idee sono unanimemente condivise; ma non resistono ad un’attenta analisi. Purtroppo Bruxelles le ha assorbite e l’Unione europea ne sta già subendo gli effetti negativi.

Non è un caso che il trasporto stradale abbia raggiunto proporzioni senza precedenti. Dei 1.100 miliardi di euro spesi annualmente, nei 15 stati U.E. pre-allargamento, da imprese e persone per il trasporto terrestre, 1.050 vanno al trasporto su strada e meno di 50 alle ferrovie ed al trasporto fluviale e lacustre. C’è un’ottima ragione per questa preferenza. La combinazione di reti stradali in grado di collegare da porta a porta e quella di poter scegliere il percorso girando lo sterzo, offre un potenziale quasi illimitato per catene logistiche prive di interruzioni. Per essere globalmente competitive, le imprese europee hanno bisogno di specializzarsi in prodotti di sempre maggior valore consegnati just-in-time. L’aviazione ed il trasporto stradale hanno rimpiazzato i precedenti modi di trasporto rigidi ed inefficienti. Ciò accade per le merci ma riguarda anche i passeggeri. Il trasporto ferroviario internazionale di merci si muove più lentamente di un rompighiaccio finlandese, ed è condizionato a rimanere lillipuziano. I vagoni merci percorrono meno di 11 miliardi di chilometri all’anno contro i 700 miliardi di autotreni e camion. Cercare di trasferire il traffico dalla strada alla rotaia, a costi rilevanti per il cittadino che paga le tasse, avrebbe un esito deludente.

Investire nelle strade è un perno fondamentale dello sviluppo futuro. Ed è anche conveniente per le finanze pubbliche. Ogni anno il fisco ricava dal trasporto su strada 330 miliardi di euro, destinati ad alimentare le finanze pubbliche dei paesi europei, mentre la spesa totale per le strade corrisponde a meno di 100 miliardi.

E riguardo al tema della sicurezza ? Per affrontare gli incidenti stradali abbiamo bisogno di promuovere macchine più sicure, modernizzare le infrastrutture stradali, rendere i conducenti più rispettosi del codice della strada. Poiché il traffico su ferrovia è solo una frazione di quello stradale, gli incidenti non possono essere ridotti semplicemente spostando merci o persone sui treni.

Le idee prevalenti riguardo alla qualità dell’aria non sono più convincenti. Grazie al progresso, le emissioni tossiche di una macchina sono oggi circa il 5% di quelle di una costruita 20 anni fa, e nell’arco dei prossimi 10 anni, o giù di lì, saranno quasi eliminate, secondo quanto affermato dalla Commissione Europea. Dobbiamo continuare a migliorare i veicoli perché un’alternativa sensata al trasporto stradale non esiste. Quanto all’inquinamento acustico, quello aereo all’aeroporto Charles De Gaulle di Parigi è dimezzato, mentre il suo traffico è raddoppiato.

In fine, il volume del traffico trasfrontaliero è significativamente minore rispetto a quello interno. Questo mette in dubbio la validità di “grandi progetti” di linee ferroviarie internazionali. La Rete di Trasporto Trans-europea, finanziata in parte dall’Unione Europea, è di per sé una buona idea. Tuttavia, non è giustificabile che i due terzi della spesa prevista vadano a progetti ferroviari, che rappresentano meno del 5% dei nostri bisogni di mobilità. Allo stesso modo, il tunnel ferroviario della Torino-Lione è presentato come la soluzione agli ingorghi di traffico. In realtà è un irresponsabile spreco di risorse pubbliche per miliardi di euro. Allo stesso tempo manca 1 miliardo di euro per un progetto strategico come il sistema di posizionamento satellitare Galileo. Le nostre priorità sono alla rovescia.

Non capiamo le sfide che l’Unione Europea si trova ad affrontare in un mondo aperto, perché continuiamo a trascurare un funzionamento efficiente, dal punto di vista dei costi, della nostra società. Una catena logistica scorrevole è decisiva per la competitività. Per realizzare questo obiettivo, tutti i tipi di trasporto dovrebbero essere trattati equamente in termini finanziari - che sia il cliente a decidere. Dopotutto, quel che conta davvero è portare merci e passeggeri a destinazione. Parafrasando Deng Xiaoping, l’ex leader cinese: “Non importa se il gatto sia bianco o nero, l’importante è che prenda i topi”.

La revisione a medio termine della politica europea dei trasporti presto ci mostrerà se stiamo operando sulla base di false idee. Finora, la triste risposta è stata si. Ma adesso molti sollecitano un cambiamento. Questo è il motivo per il quale ho fondato una associazione, Mobilità per la prosperità in Europa, che cerca di eliminare i miti radicati e mettere la logistica in prima linea. Una cosa è certa: gli europei meritano una miglior gestione del problema da parte dei loro leader.   

 

(FT 14 marzo 2006, p. 11)

 

 

3 - Nonostante le paure, il turismo cresce del 5,7%

(Tourism grows 5.7% in spite of fears)

 

Nel 2005, il turismo è globalmente cresciuto del 5,7% nonostante i disastri naturali e le continue paure del terrorismo, con una spesa superiore a $6,000bn.

 

Lo tsunami e le bombe a Londra e in Egitto hanno avuto solo “conseguenze locali”, ma non hanno avuto effetto sulla crescita del turismo a livello globale.

I dati sono del WTTC, World Travel & Tourism Council, che per il 2006 prevede una crescita del 4,6%.

 

(FT 14.3.06, pag. 3)

 

 

 

4 - La UE si associa agli USA nel richiedere che la Cina apra i suoi mercati alle importazioni

(EU adds to calls for China to lift imports)

 

Il Commissario Peter Mandelson si è associato agli Stati uniti ieri nel chiedere alla Cina di aprire i suoi mercati alle importazioni, poiché Pechino deve riequilibrare il commercio con la UE se vuole ottenere lo status tanto desiderato di economia di mercato (o MES).

La Cina deve rispondere alle preoccupazioni in Europa per la crescita del peso della sua produttività e delle sue esportazioni, dimostrando che sta cercando di costruire un vero flusso commerciale fra due partner. Per far questo deve assicurare che non ci siano barriere artificiali al commercio.

La richiesta dello status di economia di mercato è una delle richieste prioritarie del governo cinese alla UE, sia perché potrebbe portare a una fine dell’embargo sulle armi, sia perché la aiuterebbe a difendersi dall’accusa di praticare esportazioni sottocosto sul mercato europeo.

Le osservazioni di Mandelson facevano seguito al piano di introdurre dal mese prossimo dazi anti-dumping sulle importazioni di scarpe di pelle dalla Cina. Fra gli altri prodotti che potrebbero essere soggetti a dazi ci sono i mobili e i prodotti in ceramica.

A quanto pare Italia Spagna Portogallo Ungheria e Polonia vorrebbero che la UE abbandonasse l’idea di esentare da tali dazi le scarpe sportive per bambini e quelle più care.

 

(FT 15.3.2006, pag. 7)