Ad Imperia si è tenuto un seminario organizzato da Aipark, in collaborazione con Confturismo/Confcommercio e Imperia Servizi S.p.A.

Ad aprire la serie degli interventi è stato il presidente di Aipark, Piero Craveri:

Questo seminario è una significativa opportunità per la nostra Associazione per mettere a confronto le principali esperienze acquisite nella gestione della sosta nelle città turistiche italiane ed estere.

Progettare la sosta in area urbana significa progettare un sistema coordinato che contempla l'organizzazione della sosta su suolo pubblico, sosta su aree private, sosta in parcheggi su suolo pubblico e non, sosta libera, sosta tariffata. Tale progetto deve essere naturalmente inserito ed integrato in un sistema complesso come il piano urbano del traffico della città e nei previsti piani di mobilità.

In quasi tutte le principali città italiane ci troviamo in presenza di un divario elevato tra il fabbisogno di spazi di sosta e la loro effettiva disponibilità, per lo meno su suolo pubblico. Le motivazioni di questo deficit hanno delle spiegazioni abbastanza ovvie e che abbiamo già commentato in altri convegni, che però meritano di essere ulteriormente ricordate: in primo luogo l'indice di motorizzazione privata che in Italia raggiunge una percentuale record di 1,7 abitanti per veicolo circolante, con oltre 33,5 milioni di veicoli in circolazione a fronte di indici decisamente più bassi negli altri Stati della Comunità Europea.

Da queste considerazioni possiamo comprendere come la progettazione del sistema sosta ed i piani della sosta assumano per le città italiane una importanza fondamentale per dare credibilità ed attuazione ai piani di mobilità ed ai piani urbani del traffico. Le considerazioni sopra richiamate vengono in molti casi ampliate in negativo quando consideriamo la situazione della sosta e degli spazi disponibili nelle principali città turistiche. In molti di questi casi riscontriamo infatti, oltre alle carenze consolidate di offerta di posti auto per la sosta su suolo pubblico ed in parcheggi rispetto alla domanda derivante dai residenti, dagli attrattori commerciali e dalle attività produttive, che la componente turistica sia stagionale sia periodica (week end o eventi particolari) rappresenta un ulteriore carico di domanda che rende ulteriormente squilibrato il rapporto domanda-offerta.

A Torino, Bologna, Brescia, Siena, Assisi ed anche in molte città turistiche, ed in altre città dove la sosta tariffata, abbinata alla costruzione di parcheggi e di infrastrutture al servizio di queste aree, ha avuto negli ultimi anni uno sviluppo consistente, si sono riscontrati in modo evidente un miglioramento della circolazione ed una riduzione della domanda di sosta.

– Piero Craveri

Secondo il coordinatore nazionale di Confturismo, Stefano Landi, da sempre la mobilità è uno degli elementi caratterizzanti il fenomeno turistico per il semplice fatto che, a differenza di altri settori produttivi, nel turismo è la domanda a raggiungere l'offerta. Naturalmente la mobilità è indissolubilmente legata al concetto di accessibilità turistica di un territorio, dove parte integrante è costituita dalla possibilità o meno di sostare nel sito scelto per fare vacanza.

L'elemento nuovo, invece, che emerge sempre con maggior chiarezza e forza, si riferisce alle nuove modalità di fare turismo: nel 2003 e in parte nel 2004 si sono notevolmente accorciate le vacanze e sono aumentati, al contrario, i soggiorni di breve durata soprattutto con riferimento al turismo interno. È notevolmente aumentata, quindi, la domanda di mobilità sia da un punto di vista quantitativo, valore assoluto dei turisti, che qualitativo, integrazione e livello dei servizi che il turista domanda al sistema territoriale che visita. È auspicabile, allora, che nella programmazione e progettazione delle località turistiche, soprattutto di piccole e medie dimensioni, la gestione delle soste turistiche diventi elemento centrale e faccia parte integrante del sistema turistico locale.

– Stefano Landi

Problemi specifici della sosta delle città turistiche medio-piccole

– Dott. Riccardo Lucatti, Presidente e Amministratore Delegato di A.P.M. S.p.A. di Riva del Garda

A.P.M. SpA è la nuova società a maggioranza del Comune di Riva del Garda creata per impostare e gestire il sistema della sosta di superficie e per progettare e realizzare parcheggi in struttura. APM gestisce circa 1200 stalli di cui al momento solo 400 a pagamento. Entro l'anno APM aprirà il suo primo cantiere; tre piani interrati per 444 stalli, nel centro della città.

In materia di sosta e parcheggio ritengo che le città turistiche "a fisarmonica" debbano affrontare e risolvere i seguenti specifici problemi:

1. Conciliare l'estrema variabilità della domanda e dell'offerta, con il grado di rigidità insita nello strettissimo collegamento con la Pubblica Amministrazione, la quale, proprio a causa della dimensione contenuta della città, è intimamente coinvolta nella gestione del territorio e del fenomeno turistico.
2. Riuscire a far assurgere la gestione dello spazio alla stessa dignità della gestione del turismo.
3. Riuscire a far accettare anche in ambienti urbani di dimensioni minori il concetto di Organizzazione Generale dei Processi quale base per la realizzazione di qualsiasi progetto di mobilità e sosta.
4. Fare emergere il reale utile per il Comune, il quale è soprattutto extra contabile (contravvenzioni, minori costi per il Comune, investimenti diretti della SpA, investimenti privati diretti indotti dall'attivismo della Spa mista, etc.), al fine di raccogliere consenso della popolazione, ed al fine di controbilanciare la necessaria ed equa remunerazione della parte privata.
5. Il turismo consuma il territorio: come organizzare al meglio il riequilibrio? Cioè: chi subisce danni? Chi ha vantaggi? Come risarcire i danneggiati dal consumo del territorio?
6. Conciliare la comunicazione verso la cittadinanza con la comunicazione mirata ad attrarre turismo.

Le problematiche della sosta nelle città ad alta vocazione turistica della Riviera Ligure di Ponente 

– Dott. Domenico Gandolfo, Presidente di IMPERIA SERVIZI S.p.A.

La Riviera di Ponente è un'area di antiche tradizioni turistiche che ha assistito, nel tempo, ad una forte evoluzione della domanda turistica, fenomeno che ha caratterizzato l'intera Liguria e che  ha assunto in breve tempo dimensioni tali da influenzare profondamente l'organizzazione territoriale delle aree in cui si è manifestato.

Va poi analizzato il concetto di "vocazione turistica" (il territorio infatti può essere o meno "destinazione" dei flussi turistici) e va poi visto se esiste una "mentalità" aperta alla "accoglienza".

Quest'ultimo aspetto influenza sensibilmente il decisore politico che ne resta condizionato nelle scelte e nella programmazione della mobilità in senso lato e quindi anche di quelle relative alla politica delle aree di sosta.

Una ulteriore considerazione verte sull'analisi delle caratteristiche del territorio. Il Ponente ligure si presenta come area morfologicamente difficile con rilievi considerevoli a ridosso della costa, disposto secondo pendici ortogonali alla linea del mare. Questo assetto viario comporta che l'Aurelia costituisca sia via di attraversamento principale dei centri costieri, sia asse di percorrenza interna, sia area di parcheggio con una interferenza di funzioni che crea uno stato di tensione nella circolazione. In questa situazione la mobilità risulta pesantemente condizionata per la ridotta velocità commerciale del trasporto pubblico locale, spingendo verso elevati volumi di traffico privato che, anche per le descritte caratteristiche del territorio non possono essere parzialmente incanalati in vie di circonvallazione.

Vi è quindi estrema difficoltà a individuare aree per la collocazione di parcheggi "a raso" spesso reperibili solo ai lati delle strade con conseguenti effetti negativi sulla circolazione. Le aree di sosta in ambito cittadino possono reperirsi solo attraverso la costruzione di parcheggi in struttura (sotterranei o in elevazione). Il territorio, inoltre è sovente soggetto a vincoli ambientali ed archeologici: ciò comporta ulteriori difficoltà a realizzare strutture di parcheggio interrate o in elevazione.

Le considerazioni esposte riguardano tutta l'area tra Alassio e Ventimiglia.

Le strade da percorrere per dare soluzione o, quanto meno, cercare di "ammortizzare" i problemi:

1. La Riviera di ponente, intesa nei suoi cittadini e nei suoi decisori politici, deve assumere coscienza che è una risorsa indispensabile e forse un fattore di sopravvivenza.
2. Va attuata una politica di allocazione di risorse (ma non solo) nel miglioramento della viabilità, nell'eliminazione delle così dette "diseconomie esterne", che rallentano la velocità commerciale dei mezzi di trasporto pubblico locale.
3. Da ultimo occorre una concentrazione seria e ragionevole con le Sovrintendenze.
4. Una strategia che andrebbe considerata, almeno a medio termine, è quella dell'introduzione della politica di "road pricing" che va tuttavia legata alla costruzione di parcheggi così detti "di prossimità" o di "interscambio".

Non va peraltro sottaciuto che un progetto generale per alleviare, se non per risolvere i problemi, è in elaborazione e in parte in fase di attuazione.

1. Lo spostamento a monte della ferrovia che è stato ad oggi realizzato nel tratto Ospedaletti - San Lorenzo al Mare ed è in procinto di iniziare in quello compreso tra S.Lorenzo al Mare ed Andora.
2. La realizzazione dell' Aurelia Bis, già eseguita in parte nel Comune di Sanremo, è in corso di finanziamento per il tratto Imperiese e Dianese.

L'evoluzione della situazione fa prevedere i seguenti benefici:

1. Più rapida mobilità con relativo incremento nell'utilizzo del mezzo ferroviario.
2. Riutilizzo della sede ferroviaria dismessa per una metropolitana leggera, progetto denominato "Filobus di Cristallo" che vedrà collegate Ospedaletti a Andora.
3. Nuovi assi viari interni di attraversamento in aggiunta ad Aurelia Bis, riutilizzando in particolare le gallerie esistenti che potranno essere ampliate.
4. Creazione di nuove aree di sosta (già realizzate nel primo tratto a Ospedaletti, Sanremo e Arma di Taggia).
5. Riduzione sensibile del traffico nei centri abitati, anche con la creazione di zone a traffico limitato, con un miglioramento della viabilità dei mezzi pubblici e conseguente diminuzione dell'uso dell'auto.

Sono interventi importanti e significativi che tuttavia potrebbero avere, sui problemi della sosta, benefìci illusori se non accompagnati da una politica ampia e puntuale al tempo stesso, sull'individuazione dei veri bisogni collettivi riguardanti la mobilità nel suo complesso da inquadrarsi nelle scelte strategiche di sviluppo di un territorio per il quale la vocazione turistica è scelta di sopravvivenza.

Sistemi di gestione integrata della sosta e della mobilità nelle città a vocazione turistica

– Geom. Massimo Garrone, Presidente di GESTOPARK S.r.l.

Grazie alla capillare presenza sul territorio nazionale, tra gestioni dirette, della fornitura di impianti e di consulenze effettuate in questi ultimi 15 anni, siamo oggi in grado di presentarvi alcune delle esperienze più significative sulla gestione integrata della sosta e della mobilità. L'idea iniziale è stata quella di offrire un sistema di controllo centralizzato che avesse come anelli fondamentali della catena:

• parcheggi di superficie
• parcheggi delimitati ed in struttura
• pannelli a messaggeria variabile
• gestione delle isole pedonali con dissuasori di traffico automatici
• sistemi di televideocontrollo

Ad oggi abbiamo realizzato importanti sistemi che ne utilizzano una buona parte:

Città di Rovereto

• Differenziazione tariffaria
• Utilizzo di diversi sistemi di pagamento (parcometro monete e tessere, gratta e sosta, autoparchimetro ed abbonamenti)
• Circuito Intercomunale di tessera integrata tra i diversi Comuni dell'alto Garda, anche gestiti da differenti società

Città di Aosta

• Differenziazione tariffaria
• Integrazione tra parcheggi di superficie e parcheggi in struttura
• Utilizzo di Carta Valée integrata ai differenti servizi Regionali (buoni benzina, mense ecc.)

Città di Albenga

• Centralizzazione via GSM dei parcometri per l'elaborazione in tempo reale dei programmi gestionali, statistici e diagnostici.

Città di Imperia

• Integrazione dei pagamenti sosta trasporto urbano per ottenere biglietti di sola sosta, sosta trasporto, solo trasporto, predisposizione del sistema per la futura centralizzazione del sistema ed integrazione con i parcheggi in struttura.

Città di Courmayeur

• Sistema di controllo degli accessi composto di barriere automatiche con dissuasori retrattili
• Controllo differenziato e centralizzato dei flussi di traffico per la totale gestione dell'area centrale Z.T.L.

Città di Novara

• Sistema di controllo degli accessi composto di barriere automatiche con dissuasori retrattili
• Controllo differenziato e centralizzato dei flussi di traffico per la totale gestione dell'area centrale Z.T.L.

L'applicazione combinata dei sistemi per il controllo della sosta con i sistemi di controllo del flusso di traffico permette di realizzare sistemi integrati di gestione centralizzata con notevoli risultati di efficienza ed economicità.

La regolazione della mobilità turistica a Roma 

– Dott. Andrea Zara, Responsabile Divisione Servizi di S.T.A. S.p.A.

Il ruolo di capitale dello Stato, la presenza della Città del Vaticano e la funzione di primario attrattore turistico rendono del tutto evidenti l'atipicità e la criticità dei flussi di mobilità di Roma. Lo spostamento per ragioni turistiche rappresenta una quota compresa tra il 5% e l'8% (in funzione della stagione) dei 5,6 milioni di spostamenti giornalieri misurati a Roma. La parte preponderante di questi spostamenti avviene a piedi o attraverso il mezzo pubblico; per questa motivazione l'auto è utilizzata in modo non intensivo mentre un ruolo significativo è svolto dagli autobus turistici.

Nell'ambito dei flussi di mobilità turistica è proprio la presenza dei pullman che genera le maggiori criticità e esigenze di regolazione in città; nel centro cittadino – in alta stagione – si rileva infatti la presenza di oltre 600 autobus/giorno, con significativi impatti sulla sosta e sulla congestione.

Per questi motivi è stato predisposto fin dal 2000 il "Piano bus turistici città di Roma"; il Piano, concepito per la regolazione del flusso "straordinario" connesso al Grande Giubileo del 2000 (per il quale erano state sviluppate previsioni di 3000 mezzi/giorno) consente di intercettare (attraverso un sistema di prenotazioni multicanale e 4 checkpoint esterni) i flussi di pullman in arrivo a Roma, indirizzando i pullman stessi verso le aree dedicate di salita/discesa e sosta. Il Piano è attualmente in revisione; verranno incrementate le aree di sosta e rimodulate le tariffe. Ogni anno vengono rilasciati circa 190.000 permessi di accesso. Con le risorse prodotte dal Piano sarà realizzato, nel 2005, un intervento di riqualificazione della segnaletica turistica.

Per quanto riguarda la gestione delle auto private, da segnalare a Roma la possibilità di utilizzo di 70.000 posti auto tariffati, la maggior parte dei quali a ridosso del Centro Storico e dei principali attrattori turistici. Esiste una disciplina specifica per la regolazione del transito e della sosta dei clienti degli alberghi situati all'interno della ZTL, presidiata dai varchi elettronici.

L'accessibilità dei sistemi di pagamento è fondamentale per i visitatori esterni; a Roma sono in servizio circa 1.700 parcometri, 400 dei quali, remotizzati, accettano tessere Bancomat/FastPay. È in corso di aggiudicazione l'appalto concorso per il pagamento della sosta tramite telefono cellulare.

Strategie di pianificazione e gestione del territorio di Assisi

– Prof. Ing. Claudio Ricci, Vice Sindaco di Assisi

Assisi, Basilica di S. Francesco e altri Siti francescani sono stati inseriti nella "Lista del Patrimonio Mondiale", posto sotto la tutela dell'UNESCO.

In particolare l'unicità viene individuata dall'UNESCO nella mirabile integrazione di quanto realizzato dall'uomo, nel corso dei secoli, con il paesaggio della terra francescana.

Nel 1997, pochi mesi prima del terremoto, venne definito un "Piano Strategico degli Interventi", ma gli eventi sismici del settembre 1997 cambiarono in parte le priorità, da allora rivolte anche all'opera di ricostruzione e restauro

La realizzazione del "Piano Strategico degli Interventi", da concludere entro il 2010, include tre Direttrici Fondamentali:

1. la Viabilità e i Servizi in tutto il territorio;
2. l'Arredo Urbano e la creazione di Spazi per attività Culturali, Fieristiche, Congressuali e Universitarie, atti migliorare la qualità del turismo;
3. la progettazione dei "Nuovi" Contenuti.

Per la "Viabilità e i Servizi" l'attenzione è stata posta su tre punti:

• il miglioramento degli svincoli di accesso al territorio, collocati nella zona di pianura a circa 3 Km dalla città storica, con la pianificazione di una nuova viabilità e due sottopassi ferroviari (interventi per oltre 10 Milioni di Euro, iniziati nel 2004).
• il restauro dei parcheggi collocati vicino alle Mura Urbiche in modo che divengano totalmente, bonificando la parte visibile per spazi pubblici, aree verdi e servizi; da questi luoghi sono programmati collegamenti per raggiungere il Centro Storico, utilizzando ascensori e scale mobili; per i residenti è prevista la creazione di "mini parcheggi interrati e meccanizzati", collocati all'interno di alcuni orti;
• il miglioramento, in tutto il territorio, anche nei piccoli paesi, delle strade, dell'illuminazione, della segnaletica, degli spazi verdi e delle reti tecnologiche.

L'idea strategica per quanto riguarda i giorni di maggiore flusso turistico, che si verifica 30-40 volte all'anno, con punte di oltre 30/35.000 visitatori al giorno, è di arrestare il traffico in alcuni parcheggi d'emergenza, collocati in pianura a ridosso della viabilità principale, e operare il trasferimento dei turisti in Centro Storico, attraverso sistemi di trasporto su gomma.

Vorremmo che il "Piano di Gestione di Assisi" costituisca anche la testimonianza di una esperienza, quella legata al restauro post sisma, nella quale sono state utilizzate tecniche amministrative, di gestione e tecnologie innovative che, doverosamente, vorremmo mettere a disposizione di quegli Amministratori che dovranno affrontare, in altre città, problemi simili.

Gestione integrata della sosta nella città di Rimini 

– Arch. Sandro Luccardi, Dirigente U.O.A. Mobilità del Comune di Rimini

Rimini ha 130.000 abitanti e circa 8.5 milioni di presenze turistiche all'anno, con una capacità ricettiva di almeno 80.000  posti letto. Si stima che circa il 70% dei turisti raggiungano Rimini in auto. L'offerta di sosta del Comune di Rimini comprende : 17.930 posti auto pubblici, di cui 8.300 a pagamento , 9.230 gratuiti e circa 400 riservati per i disabili.

La rete della sosta a servizio del Centro Storico ha una dotazione di 8.630 posti auto, mentre in zona turistica di 8900. Le strutture ricettive offrono autonomamente circa n 22.000 posti auto.

L'Agenzia della Mobilità gestisce le aree di sosta a pagamento, la riscossione degli introiti ed il controllo delle infrazioni con gli ausiliari del traffico.

CENTRO STORICO

L'obiettivo della tariffazione della sosta sul centro storico e sulle aree funzionalmente connesse è quello di incentivare l'uso di modalità più sostenibili (TPL, biciclette, motocicli), arretrando progressivamente la sosta delle autovetture rispetto al perimetro delle mura urbane. Le tariffe variano da 1.30 a 0.26 euro, ma esistono tariffe integrate con il biglietto del TPL nei 3 parcheggi d'interscambio ove è presente anche il Car Sharing, abbonamenti per gli addetti nei parcheggi esterni alle mura, pass gratuiti per accompagnare a scuola i bambini.

ZONA TURISTICA

La tariffazione della sosta in zona turistica è stata la prima azione per raggiungere obiettivi di riqualificazione urbana ed ambientale, migliorare la velocità commerciale della filovia che collega Rimini e Riccione, ridurre la presenza delle auto degli utenti che potevano usare mezzi di trasporto meno impattanti, favorire la rotazione sugli spazi di sosta lungo strada.

Sul Lungomare e sulle vie limitrofe il pagamento della sosta senza custodia è applicato dal 25 aprile al 30 settembre, dalle 8.00 del mattino alle 3.00 della notte; la tariffa oraria è pari a 0.77 euro per ora.

Sono disponibili inoltre 2029 posti auto custoditi 24 ore su 24 su 5 aree dislocate lungo i 15 chilometri di costa, con l'obiettivo di spostare la sosta dalle strade di marina ad aree più decentrate; il costo stagionale per ogni posto auto è fissato in 200 euro.

La tariffazione della sosta in zona turistica è iniziata nel 1997 e da allora la velocità operativa e la regolarità del servizio di trasporto collettivo è migliorata, i residenti hanno sostituito l'autovettura con biciclette e motorini per andare in spiaggia, gli alberghi si sono dotati di biciclette per i loro clienti, la disponibilità di spazi di sosta a rotazione è aumentata e anche nei pomeriggi della domenica è possibile trovare qualche posto auto sul lungomare.

La gestione della sosta a servizio di Venezia 

– Dott. Albert Marcucilli, Direttore Parcheggio Tronchetto, INTERPARKING ITALIA S.p.A.

I residenti sono 65.000, nessuno possiede il garage sotto casa, ne consegue un numero di abbonamento importante nei diversi parcheggi posti all'ingresso della città.

I turisti nel 2003 sono stati 13.500.000, dei quali:

• 51.20% arriva in treno
• 11.11% arriva in aereo
• 15.93% arriva con le navi
• 11.85% arriva in pulmann
• 12.31% arriva in auto o camper

Il parcheggio del Tronchetto dispone di 3.500 posti auto e di 300 posti adibiti ai campers, inoltre è l'unica struttura in centro storico a ricevere i bus turistici, con 500 posti riservati.

Gli obbiettivi del parcheggio:

• Soddisfazione del cliente
• Continuo miglioramento del parcheggio
• Riqualificazione dell'isola che ospita il parcheggio
• Aumento della clientela

Alcuni aspetti che devono essere particolarmente curati in un parcheggio turistico:

• Segnaletica
• Informazioni
• Servizi

Appare evidente l'importanza di soddisfare il cliente, anche in una città come Venezia dove la maggioranza dei turisti rientra nella categoria del "Mordi e fuggi".

Realtà comparate: la sosta in alcune città della costa azzurra

– Ing. Piero Garrone, Consulente

Ai fini di un'analisi di comparazione di massima fra la Costa Azzurra e la Riviera di Ponente Ligure, sulla mobilità urbana e sui livelli qualitativi d'accessibilità e sosta, abbiamo adottato un indice ricavato dal rapporto fra gli abitanti dei centri urbani presi in esame ed il numero di posti auto regolamentati a pagamento (indice A/T – Abitanti/Posti a pag.).

Sono stati presi in considerazione due centri urbani della Costa Azzurra, significativi per la loro importanza turistica: la città di Cannes ed il Principato di Monaco. Da almeno venti anni in queste due realtà turistiche le autorità di governo hanno avviato un processo evolutivo di controllo, progettazione e di intervento sulla mobilità e sulla sosta, tali da poter oggi considerare per buona parte risolti i problemi più gravi che affliggevano le due importanti conurbazioni. La stessa metodologia di analisi è stata applicata ad alcuni paesi e città del Ponente Ligure.

Le differenze fra gli indici rilevati nel Ponente Ligure ed i dati di Cannes e Montecarlo sono di notevole entità e fanno ben comprendere i principali motivi delle gravi difficoltà che si verificano in quasi tutti i contesti urbani liguri sia per la mobilità che per la sosta.

È evidente che un apprezzabile tasso A/T si può ottenere occupando strade e piazze con parcheggi in superficie che, pur risolvendo in parte i problemi di mobilità veicolare, producono un notevole danno urbanistico, non accettabile per qualsiasi città a vocazione turistica. Le soluzioni progettuali di parcheggi in struttura sono le sole che garantiscono il vero recupero dei centri urbani che, adeguatamente arredati, rendono la città vivibile e godibile da parte dei cittadini, che possono usufruire di aree estese di pedonalizzazione, servite eventualmente da mezzi elettrici di trasporto urbano per la mobilità interna.

Qualsiasi progetto di pianificazione della sosta dovrà comunque essere armonizzato con gli altri sistemi di mobilità, quali il trasporto pubblico e privato, allo scopo di trarne i maggiori vantaggi di integrazione e di intermodalità

I sistemi di trasporto pubblico nelle medie e piccole città italiane in molti casi purtroppo fanno registrare una bassa quota di assorbimento dell'utenza mentre il trasporto privato fa registrare un costante aumento del tasso di motorizzazione, flussi al limite della saturazione e velocità commerciali oramai intollerabili.

Soltanto nuovi sistemi di trasporto urbano, attrattivi ed efficienti, progettati ed integrati nel sistema di mobilità, possono modificare la ripartizione modale dei flussi di traffico dal trasporto privato al trasporto pubblico, riducendo sensibilmente quella fascia d'utenza privata che costituisce la maggiore percentuale della mobilità urbana.

L'esperienza della gestione della sosta pubblica ad Alassio

– Arch. Marco Melgrati, Sindaco di Alassio

La Città di Alassio ha attuato, a partire da maggio 2003, una forma di controllo della sosta a pagamento innovativa, grazie alla collaborazione tra la propria concessionaria GE.S.CO S.p.A. e Siemens S.p.A. che ha consentito di attivare sul territorio comunale un sistema estremamente efficiente di telegestione dei terminali per il pagamento della sosta.

Grazie alle tecnologie applicate e al supporto del Centro servizi locale, il sistema sosta cittadino è costantemente monitorato e tutte le informazioni relative alle occupazioni dei parcheggi sono gestite da un'unità centrale che ne garantisce la massima efficienza. Nei 500 giorni di servizio attuali sono stati gestiti gli oltre 400 posti auto a pagamento per un totale di oltre 8.000 ore di funzionamento, con disfunzioni e fermi macchina complessivamente inferiori ad 1 ora di sosta complessive. Un risultato estremamente soddisfacente per la gestione dei parcheggi cittadini, che, unito ad un regime di controllo delle aree garantito e gestito dai dati di centrale, ha permesso di offrire gli elementi di equità indispensabili al funzionamento dei parcheggi cittadini.

Un altro dato estremamente rilevante riguarda l'assenza di effrazioni, discrepanze negli introiti o accettazione di monete differenti dall'Euro, che hanno garantito alla società di gestione di operare con estrema sicurezza in termini di contabilità e gestione amministrativa.

La sosta a pagamento ad Alassio prevede due forme di tariffa:

1. Tariffa "occasionali": 1.00 €/ora frazionabile oltre la prima mezz'ora
2. Tariffa "residenti": 0,25 €/ora frazionabile oltre la prima ora.

Gli orari di sosta a pagamento sono i seguenti: orario estivo: 8.00-23.00, orario invernale: 8.00-20.00.

È previsto il pagamento con tessere a scalare a microchip, mentre l'ipotesi di pagamenti alternativi consentiti dai terminali (banconote o carte bancarie) è stata posticipata sulla base di sondaggi eseguiti sull'utenza.

Gli obiettivi primari della sosta a raso, ad Alassio, sono i seguenti: monitorare e garantire un tasso di recettività in linea con le esigenze viabilistiche; analizzare con puntualità la domanda di sosta al fine di consentire valutazioni di merito in materia di realizzazione di strutture multipiano/interrate.

La presente relazione raccoglie ed espone i dati sulla sosta nel Comune di Alassio raccolti attraverso la centrale di controllo locale e messi a disposizione dell'Amministrazione da GE.S.CO S.p.A. Si ritiene che il controllo delle informazioni statistiche e contabili sia un elemento di grande aiuto nelle decisioni in merito alla sosta cittadina e si rileva come tali informazioni, che saranno rese disponibili alle associazioni turistiche e comunali cittadine, siano da considerare un valore storico essenziale per la pianificazione delle scelte operative in riferimento alla graduale realizzazione di un sistema integrato per la gestione del traffico urbano, in particolar modo nel contesto di una realtà, quale quella di Alassio, fortemente soggetta a flussi stagionali di picco.

Firenze: sperimentata la prenotazione della sosta

– Signora Daniela Scatena, Responsabile commerciale di SPARKXERVICE S.r.l.

L'iniziativa, sperimentale (3 mesi), è stata intrapresa in collaborazione con 12 autorimesse del centro storico fiorentino, aderenti al Sindacato di Confcommercio, e con il patrocinio dell'Assessorato alla Mobilità del Comune di Firenze, che ha emesso ordinanza per consentire l'accesso alla ZTL a chi avesse preventivamente prenotato il parcheggio presso una di esse.

L'utente ha la possibilità di prenotare un posto auto nelle autorimesse stabilite, collegate al sistema centrale di SPARKS®™, che raccoglie le prenotazioni, risponde ai singoli utenti e comunica alle autorimesse, via web, il prospetto delle stesse. Le modalità di prenotazione sono quattro: con un SMS, indicando l'ora di arrivo al parcheggio, e, se prescelto, il garage e/o il settore del centro storico. Il sistema risponde in pochi secondi con un messaggio di conferma (o di indirizzo alternativo, nel caso in cui l'autorimessa indicata sia al completo) e con un codice, che costituisce sostanzialmente il permesso di accesso alla ZTL. Altre opportunità sono: telefonata al call center, al risponditore automatico (IVR) o via WEB, nel qual caso si ha la possibilità di stampare il messaggio di risposta del sistema SPARKS®™.

La sperimentazione effettuata a Firenze ha confermato la validità del sistema ed il suo perfetto funzionamento, raggiungendo pienamente gli obiettivi prefissati. E ancora adesso i nostri uffici ricevono telefonate di utenti, sia fiorentini che turisti, che richiedono la prenotazione di un parcheggio, o informazioni sul servizio, o porgono congratulazioni. Questo dimostra che il servizio di prenotazione del parcheggio è ormai una consuetudine di pensiero del pubblico e rientra nelle sue aspettative.

L'esperimento ha convalidato che il sistema, essendo multicanale e multigestore, può collegare tutta una rete di parcheggi ed offrire la gestione completa, e programmata, di tutta la sosta nelle città, riducendo non solo il traffico, ma anche l'inquinamento acustico e atmosferico.

L'informazione in tempo reale, con la mappatura della sosta nelle città, è ausilio valido anche per i vigili urbani, che possono sapere in anticipo quanti saranno gli arrivi e dove.

È attualmente in fase di definizione un progetto più operativo sulla stessa Firenze, ed anche un'ipotesi di realizzazione su due grandi città.