• La transizione green o è anche economica e sociale, oppure non è. In Italia, solo per i settori tradizionali (filiere legate a minerali e metalli, industrie del legno, dell’auto, della componentistica, ecc.), la trasformazione riguarderà direttamente oltre il 10% degli addetti delle imprese private. 
• L’autotrasporto negli ultimi 30 anni ha ridotto del 30% le emissioni di Co2, contro il 20% dell’intera economia, e nel solo 2021 il 41,1% delle imprese dichiara di aver acquistato mezzi a minor impatto ambientale, il 18,1% ha compiuto azioni meno inquinanti, il 17% migliorato la capacità di carico di veicoli. Ma Il 97% dei camion immatricolati nel 2020 è ancora diesel e continua a pagare tributi sproporzionati per le emissioni climalteranti, mentre l’era dell’idrogeno verde è ancora lontana.
• Sul fronte marittimo, dal 2008 al 2018 le emissioni del trasporto merci internazionale sono scese di quasi il 7%, a fronte di un aumento di merci trasportate del 34%. Si va verso la transizione, ma la rotta è incerta. Un dato su tutti: soltanto il 12% delle navi attualmente in costruzione è alimentato con fuel alternativi (per la maggior parte GNL).
• L’autotrasporto e il trasporto merci marittimo rappresentano insieme una quota modale del 90%, nei prossimi anni si prevede un aumento considerevole dei traffici su gomma che costringeranno l’autotrasporto a ridurre dell’80% le emissioni entro i 2030. Ma le risorse del Pnrr si concentrano quasi esclusivamente nelle reti ferroviarie per il trasporto passeggeri. Occorre invece sviluppare l’intermodalità e sostenere il rinnovo dei mezzi stradali e navali.

È quanto emerge dal Rapporto dell’Ufficio Studi di Confcommercio sui trasporti e la sostenibilità e dal documento Isfort sulla Transizione ecologica dei Trasporti e della logistica, e l’intermodalità, presentati oggi a Roma al 6° Forum Internazionale di Conftrasporto-Confcommercio.

Ridurre le emissioni di gas climalteranti fino al livello zero – tra Green deal e Fit for 55 – è una sfida alla quale nessuno può sottrarsi. Arrivarci nei tempi stabiliti dal Green deal e Fit for 55, cioè entro il 2050, sarà un percorso con alcune certezze e molte incognite. Tra le certezze c’è il fatto che la sostenibilità o è, assieme, ambientale, economica e sociale, oppure non è.

Ci sono dei ‘costi’ economici e sociali che saremo chiamati a pagare, come ad esempio quelli legati alla riconversione di intere filiere produttive che lavorano con minerali e metalli, le industrie del legno, dell’auto, della componentistica, con un impatto epocale anche nel settore del lavoro.

L'autotrasporto

Nella transizione green l’autotrasporto sta facendo la sua parte. Infatti contribuisce soltanto per una quota inferiore al 5%, alle emissioni totali. Eppure continua a pagare, in termini di tasse sulle emissioni climalteranti, molto più di quanto inquini, anche quando investe in mezzi di ultima generazione (motori diesel Euro6). Ad appesantire il carico c’è anche la recente proposta di ridurre i sussidi ambientalmente dannosi (SAD), con il paradosso che chi meno inquina più paga.

Le imprese stanno comunque dimostrando di aver imboccato la strada giusta: il 41% delle imprese di autotrasporto ha acquistato mezzi a minor impatto ambientale; il 18% ha cercato di compiere azioni meno inquinanti, il 17% di migliorare la capacità di carico dei veicoli.

Tra il 1991 e il 2017, i mezzi pesanti in Italia hanno ridotto le emissioni di gas climalteranti del 30%, contro il 20,4% dell’intera economia.

Il futuro. Le soluzioni full electric hanno limiti di autonomia nelle lunghe distanze (oltre i 300 Km) e nei tempi di ricarica (minimo 5 ore). Non solo: per avere un’autonomia adeguata, un camion ad alimentazione elettrica avrebbe bisogno di un pacco di batterie da 15 tonnellate. In più, se si facesse viaggiare il parco-camion mondiale a batteria, per alimentarlo basterebbe a mala pena l’intera produzione globale di energia rinnovabile. Se tutti i camion del mondo andassero a idrogeno, il fabbisogno di energia elettrica rinnovabile sarebbe addirittura doppio rispetto all’attuale produzione.

Nelle lunghe distanze, accanto alla certezza del diesel, ci sono i biocarburanti e il GNL.

Le emissioni climalteranti “dal pozzo alla ruota” dei veicoli ad alimentazione elettrica e a idrogeno dipendono dalle modalità di produzione dei relativi vettori energetici, potendo, anche, raggiungere livelli superiori al doppio di quelli di un tradizionale veicolo a gasolio.

Solo in prospettiva molto lontana si potrà confidare sull’idrogeno verde, l’unico in grado di rispondere all’obiettivo ‘emissioni zero’. Nel frattempo, servirebbe un maggior sostegno alla sostituzione del parco circolante (e di quello navigante) con i mezzi più ‘puliti’ attualmente a disposizione.

Il mare

Lo stesso vale per il settore marittimo, al quale è imputabile una quota inferiore al 3% di tutte le emissioni globali di CO₂, e che in 10 anni (2008-2018) ha visto scendere le emissioni del trasporto merci internazionale del 6,8%. Un risultato ragguardevole-se si considera che nello stesso periodo le merci trasportate sono aumentate del 33,9%, frutto dell’efficacia dell’azione degli organismi internazionali preposti al governo del settore, come l’IMO, che non vanno scavalcati con iniziative più stringenti limitate dalla dimensione europea (come alcune misure del pacchetto FIt for 55), che rischierebbero di essere inefficaci e distorsive.

Sostituire una flotta non è banale: le navi hanno un ciclo di vita pluridecennale e di quelle in costruzione soltanto il 12% sarà alimentato con carburanti alternativi, perlopiù Gas Naturale Liquefatto (GNL), che consente l’abbattimento tra l’80% e il 100% di alcune tra le sostanze più inquinanti, e che però è pur sempre un combustibile fossile. Potendo essere però integrato già da subito con il bio-GNL, questo combustibile apre il passaggio verso le alimentazioni rinnovabili. Nel panorama tecnologico attuale, stanno emergendo tre linee di sviluppo per sostituire gli attuali carburanti derivati dal petrolio; 1) la linea dei cosiddetti “gas leggeri” (GNL); 2) quella dei “gas pesati” (GPL) e degli alcool; 3) quella dei combustibili liquidi biologici e sintetici. Se nel breve termine il GNL è l’unica soluzione praticabile per lo shipping, nel medio termine si può pensare a una progressiva sostituzione con il bio metano, e a lungo termine l’idrogeno sarà il punto di sbocco della linea di sviluppo dei cosiddetti gas leggeri. Nel medio termine, vedremo affermarsi soluzioni come il bio e l’elettro metanolo, per arrivare, infine, all’ammoniaca come punto di arrivo dei gas pesanti. I bio carburanti saranno nel medio e lungo termine integrati e sostituiti con carburanti sintetici liquidi e di seconda e terza generazione.

In questo contesto, l’elettrificazione delle banchine (cold ironing) è sicuramente un’iniziativa pregevole, ma andrebbe concentrata nei porti scalati dalle navi che potrebbero maggiormente avvantaggiarsi da questa alimentazione, avendo cura di incentivare contestualmente anche l’adeguamento del naviglio all’utilizzo del cold ironing.

L'intermodalità

Al di là dei mezzi, rimane comunque aperto il problema delle infrastrutture, le connessioni stradali e quelle tra i diversi vettori di trasporto. Per Conftrasporto la via da seguire e quella dello lo sviluppo dell’intermodalità attraverso terminal attrezzati e misure incentivanti come il marebonus/ferrobonus-magari da ottimizzare in alcuni aspetti operativi. Lo sviluppo dell’intermodalità è una via obbligata e rappresenta una soluzione organizzativa, già disponibile, che può assicurare grandi benefici sul fronte dell’efficienza e della sostenibilità del trasporto.

La ferrovia

È’ il nodo cruciale, su cui si concentra buona parte del Pnrr. Per Conftrasporto, è necessario eliminare le strozzature che limitano la competitività del ferro: dai limiti di sagoma a quelli della lunghezza dei binari nei terminal, dalla mancanza di elettrificazione alle carenze dei collegamenti di “ultimo miglio”. Va posta attenzione al rilancio di tutti i nodi logistici che possono generare traffici: certamente i porti e gli interporti, ma anche i terminal e i raccordi ferroviari.
Occorre, infatti, sviluppare il traffico ferroviario – convenzionale e combinato –, anche attraverso il rilancio del traffico diffuso a carro singolo, con servizi multicliente.

Resta ferma l’esigenza di rendere strutturali gli incentivi al trasporto combinato, così come il cosiddetto “sconto traccia” per l’accesso alla rete ferroviaria e potenziare le misure di sostegno alla formazione del personale del comparto, per contrastare con più efficacia la carenza di macchinisti e di autisti.

Il Pnrr

Il Piano di rilancio, insieme ai fondi nazionali, prevede oltre 60 miliardi di euro per l’accessibilità sostenibile. L’autotrasporto e il trasporto merci marittimo rappresentano insieme una quota modale del 95% (tab. 1). Nei prossimi anni si prevede un aumento considerevole dei traffici su gomma che costringeranno l’autotrasporto a una vera e propria rivoluzione, un obiettivo che sulla carta sembra molto ambizioso: ridurre dell’80% le emissioni entro il 2030. A dispetto del peso del trasporto terrestre e marittimo, il Pnrr concentra le risorse prevalentemente nelle reti ferroviarie per il trasporto passeggeri. Ma certo non garantisce lo sviluppo dei servizi di trasporto e logistica integrati di cui il Paese, che non può rinunciare al servizio di trasporto capillare, ha bisogno. Occorre un deciso cambio di passo per favorire l’intermodalità, dalle autostrade del mare al combinato ferroviario. Qui entrano in gioco le infrastrutture per consentire il trasbordo dalla gomma al ferro e rendere i porti facilmente accessibili.

Tab. 1 – Traffico merci (miliardi di tonnellate-Km)