E’ con particolare piacere che intervengo, oggi, a questo convegno dedicato alle nuove norme sull’autotrasporto entrate in vigore alla fine di febbraio.

L’importanza strategica della materia regolamentata, il metodo di elaborazione adottato,  la sintesi raggiunta tra apertura alla concorrenza e certezza delle regole del gioco fanno infatti di questa riforma un grande risultato del più recente passato, una sfida da attuare nel presente, un prezioso esempio di buona pratica per il futuro.

Comincerò dallo spiegare perché reputo la materia strategica: ai fini della competitività di un territorio l’importanza dei sistemi di trasporto è stata accresciuta dall’accentuazione della globalizzazione economica e dall’affermazione della logistica come fattore determinante.

In questo contesto, un rilevante vantaggio competitivo è stato conseguito da quegli ambiti territoriali che hanno puntato sull’ottimizzazione della logistica, ovvero di quella parte della catena dell’offerta che, in modo efficiente ed efficace, pianifica, migliora e controlla il flusso e l’immagazzinamento dei beni e dei servizi, dal punto di origine a quello di consumo finale.

In un Paese come l’Italia, con un sistema produttivo caratterizzato dalla presenza diffusa sul territorio di imprese di piccole e medie dimensioni e da una localizzazione delle residenze altrettanto polverizzata, il ruolo portante di questa funzione strategica di connessione non può che essere svolto dall’autotrasporto, la modalità di trasporto in assoluto e per sua natura più flessibile. Se si considera che in Italia, il 70% circa delle merci è movimentata dall’autotrasporto, si comprendono immediatamente le importanti ricadute delle norme che governano tale settore sull’intero sistema economico.

Un settore che per svolgere al meglio il suo sostegno alla competitività del Paese, deve continuare senza esitazione nel percorso di crescita e maturazione verso la logistica integrata, che la riforma dell’autotrasporto ha contribuito a definire.

Tutto il mondo imprenditoriale, e non solo l’autotrasporto, è chiamato a compiere un salto di qualità nella cultura logistica.

La logistica deve essere considerata, anche nelle aziende di piccola e media dimensione, non più come un semplice costo, o come un servizio per il cliente, quanto una reale fonte di vantaggio competitivo.

Si pensi come esempio macroscopico, alla difficoltà di accesso che presentano alcuni territori, in particolare nelle zone più periferiche del nostro Mezzogiorno, al punto da penalizzare le performances delle aziende anche in settori strategici per lo sviluppo di tali aree, a cominciare dal turismo.

In questo contesto, un autotrasporto che punti sui servizi di qualità, come prospettato dalla riforma, unitamente al rilancio delle sinergie possibili con le altre modalità di trasporto - in particolare le Autostrade del Mare - e con il supporto di una adeguata politica di potenziamento infrastrutturale, può rappresentare un indiscutibile passo in avanti.

Proprio con questa consapevolezza, la questione delle infrastrutture e della logistica occupa un piano di rilievo all’interno delle 10 Azioni per Rimettere in moto il Paese, che la Confcommercio segnalerà alle forze politiche in vista della prossima legislatura.

Ed, in omaggio all’area che ospita questo convegno vorrei aprire un inciso su infrastrutture, logistica e mezzogiorno.

La dotazione complessiva delle reti infrastrutturali nel meridione, posta la media Italiana pari a 100, nel Sud si attesta su un valore intorno a 60,  mentre al Centro-Nord supera il 120.

Il tema dei trasporti è  collocato fra i più urgenti nell’ambito delle nostre proposte per il Mezzogiorno, tenendo presente che il deficit  del settore nel suo insieme  non costituisce un ostacolo a che i nuovi interventi siano anche di alta innovazione. Tanto più che il nostro meridione ha avuto “in dotazioneâ€�  dai Fondi Strutturali per il periodo 2007 â€" 2013 oltre 25 miliardi di euro, una cifra che, pur in leggera flessione rispetto alla precedente agenda, consentirà di attivare investimenti per circa tre volte tale valore.

E’ fuor di dubbio quindi che si deve sostenere una adeguata pianificazione per incrementare quantitativamente i servizi di trasporto collettivi e delle merci,  ma questi necessari interventi  dovranno essere integrati da altri innovativi e qualificanti per quanto riguarda i nodi di interscambio con relativa velocizzazione  della mobilità, e questo sia all’interno delle singole regioni che con l’esterno.

A questo proposito  la Sicilia, dimostrando dinamismo e lungimiranza,   sta approntando un piano di ristrutturazione e qualificazione  dei porti regionali che, unitamente alle ferrovie, autostrade e aeroporti, rappresentano una risorsa del tutto particolare delle regioni meridionali. 

Ritornando all’analisi della riforma, il secondo punto qualificante, come accennavo all’inizio è costituito senz’altro dalla bontà del metodo.

La relativa facilità con la quale una riforma così radicale degli assetti del settore è entrata in vigore testimonia l’importanza strategica del metodo di elaborazione concertata che l’ha caratterizzata.

Le sfide che si presentavano, e si presentano tuttora, innanzi al settore dell’autotrasporto italiano erano di tale portata da richiedere avanzati strumenti di “governance� del settore, che ne garantissero una effettiva evoluzione verso nuovi assetti più competitivi.

E’ stato, giustamente, deciso di ricercare la massima condivisione possibile delle norme, non solo con gli operatori del trasporto, ma in generale con tutti gli attori della filiera.

Attraverso la partecipazione alla Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica, presieduta dal Sottosegretario di Stato Paolo Uggè,  ciascun componente della catena logistica ha potuto trovare una risposta  ai propri interessi nella sintesi emersa dalla posizione comune sui principi della riforma, espressa dalla Consulta stessa.

Tale circostanza, oltre a rappresentare una buona pratica di concertazione ha contribuito, con efficacia, ad accelerare l’iter parlamentare della riforma.

La scelta di un metodo di elaborazione  che coinvolga tutti gli interessati, costituisce, infatti, la prima condizione per conseguire, nel merito delle riforme, risultati di qualità, nonché la loro effettiva applicazione.

L’auspicio di Confcommercio, pertanto è che gli enti e gli amministratori locali seguano tale esempio, applicando in maniera sistematica il metodo della concertazione anche  nello specifico settore della  logistica urbana, che coinvolge innanzitutto il mondo del commercio e del trasporto.

Infine desidero spendere alcune parole per evidenziare un terzo aspetto di questa riforma, fondamentale per l’intero mondo imprenditoriale e che ha costituito una svolta rispetto al passato: la sintesi tra apertura alla concorrenza e certezze delle regole del gioco.

Con il superamento delle fatidiche tariffe a forcella - ossia di un sistema tariffario per il quale il prezzo del trasporto conto terzi doveva essere obbligatoriamente situato tra un tetto minimo ed uno massimo - che hanno per più di 20 anni ingessato il sistema, oggi la libera contrattazione dei corrispettivi per i servizi di autotrasporto avviene tenendo ben fissi gli obiettivi di qualità e sicurezza dei servizi.

Le norme sulla lotta all’abusivismo, sulla tutela della sicurezza della circolazione, sul sistema dei controlli, gli incentivi alla trasparenza contrattuale e alla certificazione di qualità, il regime di responsabilità condivisa di tutti gli operatori della filiera rappresentano, infatti, un solido ostacolo al rischio di una concorrenza distruttiva tra gli operatori ai danni di qualità e sicurezza, che invece di rafforzare, indebolirebbe ulteriormente il sistema Paese.

Con questa riforma, l’autotrasporto italiano ha dato un importante segno di maturità, confermando la propria consapevolezza politica della necessità di scelte che facciano leva sulla economia dei servizi per accelerare il passo di crescita dell’Italia e dell’Europa.

Questa comune consapevolezza è, del resto, la ragione più profonda del vitale rapporto associativo tra Conftrasporto e Confcommercio e della condivisione della prospettiva strategica di qualificazione della missione della Confederazione quale sistema associativo di riferimento dell’intera area dell’economia e delle imprese dei servizi.

Termino il mio intervento con un accenno ai progetti europei riguardanti le reti di trasporto. Lo scorso 14 marzo il Financial Times ha pubblicato l’intervento di un parlamentare europeo che denunciava i molti luoghi comuni sui quali si basano le politiche europee del trasporto, a cominciare da quelli che, partendo dal problema del traffico, dell’inquinamento e della sicurezza stradale, finiscono per  individuare nell’autotrasporto il solo responsabile. Con l’altrettanto scontata conclusione che si deve spostare il trasporto merci sulla ferrovia.

Venivano citati anche tre aspetti che reputo interessanti:

a)                 che il fisco dei paesi europei incassa 330 miliardi euro/anno di tasse dal trasporto stradale mentre ne vengono spesi meno di 100 per le strade, al contrario di quanto accade per le ferrovie che, come noto, rappresentano una forte voce di spesa per quasi tutti i bilanci nazionali;

b)                 che i 2/3 degli investimenti per le reti europee - progetto peraltro auspicabile - vanno alla ferrovia mentre essa rappresenta meno del 5% dei bisogni di mobilità;

c)                 che non sembra esserci corrispondenza tra l’entità degli investimenti per le tratte ferroviarie rispetto ad altri progetti strategici quali, ad esempio, Galileo, l’alternativa europea al GPS americano. 

Credo che si tratti di elementi sui quali proseguire una riflessione che rifugga dai luoghi comuni sull’autotrasporto.

Grazie