Correggere lo strabismo per essere competitivi

Correggere lo strabismo per essere competitivi

A cura del Csst (Centro Studi sul Sistema di Trasporto)Sintesi per la stampa

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13 giugno 2007
SINTESI PER LA STAMPA

                                                                          

 

 

 

 

INFRASTRUTTURE E LOGISTICA: LA VIA PER IL FUTURO

Correggere lo strabismo per essere competitivi

 

A cura del Csst

Centro Studi sul Sistema di Trasporto

 

Sintesi per la stampa

 

Roma, 13 giugno 2007
Piazza G.G. Belli, 2

 

* * *

 

Lo stato attuale. L’infrastrutture in Italia sono ferme alle progettazioni degli anni Novanta. Il deficit infrastrutturale grava di  100 miliardi di € l’anno  sul nostro sistema economico. L’Italia per adeguare la propria rete di trasporti  necessita di 120 miliardi di €. L’inadeguatezza  della nostra dotazione infrastrutturale, si riflette in modo pesante sull’efficienza del sistema dei trasporti, proprio quando quest’ultimo, per effetto della rivoluzione logistica e dell’introduzione su vasta scala dell’informatica e della telematica, assume un ruolo decisivo nella competizione tra territori. La perdita di potenziale economico risulta tanto più grave da quando il nostro Paese non è più “marca  di frontiera� appetibile nei rapporti di cerniera tra Est ed Ovest.

Va segnalato  che nell’Europa  centrale sono in corso di avanzata realizzazione (con il sostegno comunitario) assi “orizzontaliâ€� di mobilità dalla Spagna all’Est europeo. A Nord, delle Alpi si costruiscono infrastrutture, di tipo autostradale e ferroviario (veloce) che spostano, sempre più verso Est il baricentro geo â€" economico dell’Europa.

 

La debolezza infrastrutturale. La debolezza infrastrutturale italiana rappresenta una criticità storica che, negli ultimi 20 anni, nel confronto con i principali partner europei, è andata, purtroppo, ulteriormente aggravandosi.

Per quanto riguarda in particolare lo sviluppo della rete autostradale, negli ultimi 10 anni, la rete autostradale italiana ha fatto registrare un incremento di appena il 4,8%, notevolmente al di sotto di Spagna + 19,1%, Francia + 32,7%, Portogallo + 142, 2%.

Da sottolineare inoltre, come Paesi come la Francia, il Regno Unito, la Germania, il Belgio e l’Olanda che nel 1985 distaccavano l’Italia sul fronte della dotazione di infrastrutture in rapporto al PIL, nel 2005 hanno ulteriormente allungato il passo, ma ciò che è ancor più grave, nazioni che 20 anni fa conseguivano risultati peggiori dei nostri, sono, oggi, davanti a noi, o in fase di imminente sorpasso. Esemplare a questo proposito la performance della Spagna.

 


Livello di dotazioni di infrastrutture in rapporto al Pil (numeri indici CEE = 100)

 

Paesi

Trasporti

1985

1999

2005

Lussemburgo

Olanda

Belgio

Germania

Regno Unito

Francia

Italia

Danimarca

Spagna

Portogallo

 

CEE

268,1

244,7

203,6

163,1

152

119

105,1

80,5

71,1

47,1

 

100

273

260

224,7

226

210

187

109,6

107

94,7

51,8

 

100

290

282

240,2

261

245,3

202

120

119

131

68

 

100

Fonte: C.S.S.T. - Anno 2006

 

 

Trasporti ed accessibilità.

I traffici, soprattutto su strada, tendono a crescere, in termini di tonn-km, e più ancora in termini di veicoli-km, molto più dei volumi complessivi di movimentazione delle merci e dello stesso PIL.

La crescita dei veicoli-km sia per il trasporto delle merci che per il trasporto viaggiatori, soprattutto con autovettura privata, incontra sempre più fattori di ostacolo per effetto della congestione data soprattutto dalla scarsa connettività delle reti e delle scarse accessibilità dei territori, con un forte appesantimento dei nodi autostradali.

La figura che segue fornisce una lettura sovrapposta di due fenomeni distinti, ma fortemente correlati.

Il primo set di informazioni viene fornito dalla diversa intensità di colore con cui sono evidenziati i territori provinciali. Come chiarito in legenda, le aree contraddistinte dal blu di maggiore intensità identificano i territori in cui più intensi sono i fenomeni di congestione della rete stradale ed in cui conseguentemente, più penalizzata appare l’accessibilità territoriale.

E’ facile trovare, dunque, all’interno della figura, territori con un indice di accessibilità/impedenza superiore al 50%, ovvero con un tasso medio di dilatazione dei tempi di percorrenza della rete stradale, rispetto a normali condizioni di esercizio, provocato dalla congestione, superiore al 50%.

La seconda serie di informazioni è fornita dalle percentuali evidenziate nei riquadri circostanti la cartina, che forniscono il peso del traffico locale (scambi in ambito metropolitano entro un raggio di 50 Km) sul traffico totale presso alcuni nodi autostradali.

E’ evidente come, presso le più congestionate aree metropolitane, il traffico locale, per mancanza di valide alternative, impegna in maniera prevalente la rete autostradale (nella figura con percentuali dal 52 fino al 74% del traffico totale), che finisce,così, con il tradire - e con lo svolgere peggio - la sua naturale funzione a servizio della media e lunga percorrenza.

Eccessiva dilatazione dei tempi di percorrenza ed uso “improprio-locale� di tratti della rete autostradale sono, dunque, due diverse rappresentazioni di un medesimo fenomeno: lo stato di crisi in cui verte la mobilità presso le principali aree metropolitane del Paese.

 


Livelli di accessibilità territoriale e peso degli scambi in ambito metropolitano entro un raggio di 50 km su rete autostradale

 

 

 

 

Fonti: Road Map per i trasporti - Confcommercio Anno 2005 - Il capitalismo delle reti - Aiscat Anno 2006

 

 

Qualche cifra per chiarire gli ordini di grandezza

 

L’inefficienza  (fisico-organizzativa) dei trasporti e della logistica, misurata dalla relazione tra i valori della produzione industriale e quelli riferiti ai costi di trasporto e logistica, denota un gap di competitività del nostro sistema economico.

Nella UE a 15 la produzione industriale vale 4.648 mld. € ed i costi di trasporto/logistica pesano per il 16%. In Italia la produzione industriale vale 904 mld € ed i costi di trasporto e logistica ammontano a 198 mld €, pesando per circa il 20%.

Abbassare questa incidenza ai livelli europei significa recuperare competitività per circa 40 mld. €: un valore superiore a quello della manovra economica che ci viene chiesta dall’Unione Europea.

 

 

La tassazione sui veicoli ha raggiunto in Italia il valore di 70 mld €, di cui 25 mld € circa a carico dell’autotrasporto. In rapporto al PIL è il prelievo più alto in assoluto in Europa:

ü       Italia                          6%

ü       Gran Bretagna              4%

ü       Francia e Germania        3,7%

ü       Spagna                       3,2%

 

La domanda che sorge spontanea è: quante di queste risorse vengono destinate ai trasporti?

 

 

I costi

Sul piano dello sviluppo reale dei servizi per quanto riguarda il trasporto di merci su strada, il costo-km in Italia è più alto in assoluto rispetto agli altri paesi Europei, mentre il costo orario è più allineato solo perché siamo costretti a stressare le risorse produttive autisti e camion.

Infatti per percorrere 100.000 km-anno occorrono mediamente 2.000 ore in Italia, contro le 1.818 di Francia e Germania.

 

Costo-km e costo-orario (€) dell’Italia a confronto con gli altri Paesi Europei â€" Anno 2006

 

 

Costo orario - Autotrasporto (1)

Costo chilometrico - Autotrasporto (2)

PAESI

 

Gennaio 2006

ITALIA

 

72,925

1,451

GERMANIA

 

70,946

1,289

FRANCIA

 

73,701

1,340

SPAGNA

 

53,855

1,078

POLONIA

 

42,312

0,845

AUSTRIA

 

61,516

1,230

UNGHERIA

 

47,742

0,953

SLOVENIA

 

56,593

1,132

ROMANIA

 

36,430

0,729

Fonte: Comitato Centrale Albo Autotrasportatori - Ministero dei Trasporti - Anno 2006

 

(1) I costi orari sono stati calcolati sulla base delle  velocità  commerciali che  tengono conto  delle dotazioni infrastrutturali. E' opportuno  evidenziare  che una minore  velocità  media  significa  una minore  produttività  ed  aggravio dei  costi, a  causa  del maggior numero di ore necessarie per realizzare i servizi.

(2) Per il costo chilometro dei servizi di trasporto va specificato che al netto dei ristorni anche fiscali, diventa comparabile e si allinea a quello degli altri Paesi maggiormente competitivi come Francia e Germania.

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