Intervento del Presidente

Sergio Billè

Seminario Infotransport

(Associazione per L'informatica nei Trasporti)

Nuove Tecnologie

al Servizio della Logistica

e della Mobilità  di Persone e Merci

Roma, 11 settembre 2000

Il tema delle nuove tecnologie applicate al settore dei trasporti e della logistica è estremamente vasto, con implicazioni che vanno dalla progettazione ed esercizio delle reti (dal livello locale a quello globale), alle applicazioni da parte degli operatori del trasporto, agli impatti sulle organizzazioni sia di impresa che di altro tipo, al commercio elettronico ed altro ancora.

L'Unione Europea, ad esempio,  ha costantemente inserito Programmi destinati ad approfondire l'applicabilità delle nuove tecnologie al mondo del trasporto, e questo fin dagli anni '80(DRIVE, EURET, TRANSPORT, ecc.).

Certamente l'approccio riguardante l'impiego delle tecnologie informatiche al mondo del trasporto è mutato nel corso del tempo. Inizialmente i temi dominanti erano incentrati sulla gestione delle infrastrutture, sull'efficienza degli operatori nella gestione del parco mezzi, sulle problematiche legate alla circolazione a livello transeuropeo, sulla sicurezza e l'inquinamento.

Oggi, almeno a livello dei Programmi europei, si assiste ad una progressiva estensione del campo di applicazione ICT-trasporto in direzione di una più stretta relazione con gli stessi processi produttivi e distributivi.

Non si tratta di una "perdita di contatto" con temi quali la riduzione dell'inquinamento o la safety: si è semplicemente capito che il problema dei trasporti, almeno per quanto riguarda le attività economiche, non può essere affrontato in modo esogeno rispetto ai processi di produzione e consumo.

Quando si parla di logistica, in fondo, si parla di questo. In una realtà economica che sposa concetti quali l'azienda virtuale, il business re-engineering, la minimizzazione degli stock, il commercio elettronico tra aziende e quello con i consumatori finali, è assurdo scindere il problema della gestione delle reti fisiche, della gestione dei mezzi di trasporto e della gestione aziendale di produttori e distributori.

Il problema è come "mettere d'accordo" attori ed esigenze tanto diversi che viaggiano a velocità, a volte, completamente diverse. Oltretutto i vincoli ai quali è sottoposto un gestore di infrastrutture fisiche sono ben diversi rispetto a quelli di un'azienda che riorganizza i propri processi di produzione e distribuzione.

Peraltro è anche vero che affinché il sistema economico stia in piedi (non solo il settore dei trasporti), è necessario che tutte le diverse componenti, anche se con velocità strutturalmente diverse, procedano di pari passo sulla via dell'innovazione.

Prendiamo il caso del commercio elettronico. Come noto il problema numero 1 dell'ecommerce, almeno per quanto riguarda il business-to-consumer, è rappresentato dalla logistica e non, come sostengono in molti, dall'insicurezza nei mezzi di pagamento.

In altri termini, un'azienda che intenda aprire una propria attività di vendita su Internet può abbastanza facilmente dotarsi di tutta la strumentazione tecnologica necessaria. Ovviamente non potrà trascurare il fatto di doversi riorganizzare per il nuovo modo di fare business.

A questo punto essa si trova ad affrontare il problema dell'approvvigionamento a monte, della consegna delle merci e del ritorno di quelle per le quali il cliente intende esercitare il diritto di recesso.

Se opera in un settore nel quale l'incidenza del costo di trasporto è troppo elevata rispetto al valore della merce l'azienda troverà serie difficoltà nello sviluppare e mantenere un'attività di ecommerce. Non a caso i fallimenti di aziende cosiddette "dot com" si sviluppano in massima parte attorno a problemi di logistica  (c.d. Dot Bomb).

Ma l'incidenza del costo di trasporto non è l'unico aspetto. L'azienda che vende via Internet i propri prodotti dovrà anche poter evidenziare all'acquirente il costo della consegna ed offrire un servizio informativo sullo stato della consegna stessa.

L'insieme degli aspetti citati porta a concludere che solo operatori logistici informatizzati (che hanno la possibilità di "tracciare" le merci) hanno le potenzialità per offrire servizi agli operatori di ecommerce.

Il problema si sposta allora sulla capillarità di servizio che questi operatori logistici sono in grado di offrire. E' chiaro che in un paese come l'Italia dove il 50% della popolazione vive in piccoli e medi comuni non appare agevole da risolvere. Un'ampia diffusione di strumenti ICT tra aziende di trasporto anche di piccola e media dimensione potrebbe migliorare costi e livello di qualità dei servizi logistici offerti agli operatori dell'ecommerce.

Sul versante dell'ecommerce business-to-business le tecnologie ICT applicate alla logistica hanno un impatto ancora più importante. I meccanismi di just-in-time trovano fondamento economico nella riduzione del livello delle scorte ma anche nei risparmi conseguibili in termini di costi di trasporto. Esistono casi nei quali il recupero di efficienza è stato di notevole entità con riduzioni del costo di trasporto superiori al 50%. Da tener presente, per la comprensione del fenomeno, che l'applicazione di concetti di logistica "totale" nell'ambito dell'azienda conducono ad una riorganizzazione complessiva della stessa, lungo tutta la catena del valore, dal fornitore al cliente.

Anche se il raggiungimento di situazioni che la letteratura descrive come "win-win", nelle quali tutti hanno da guadagnare dall'applicazione di nuove tecnologie e processi, sono un mito, poiché se c'è risparmio, c'è anche un qualche operatore che ci rimette, è anche vero che le stesse aziende che offrono servizi di trasporto possono conseguire notevoli risparmi, al loro interno, connessi ad una razionalizzazione globale dei rapporti con i clienti. Ad esempio si migliora il riempimento dei mezzi e si riducono le spese di gestione.

Il problema vero è che aumenta anche la competizione "globale" tra operatori del trasporto ed ancora una volta il problema diventa di investimenti in nuove tecnologie a supporto della propria efficienza.

A questo proposito si intende citare anche quella che una delle più importanti novità nel mondo dell'ecommerce business-to-business, costituita dalla creazione dei grandi mercati, o digital marketplaces, nei quali le grandi aziende (ed anche la stessa P.A.) stanno trasferendo le proprie procedure di acquisto.

L'esempio eclatante è quello ben conosciuto di Ford-Daimler-GM ed altri (Covisint), o per venire al settore commerciale, di WWRE, di Carrefour-Sears ed altri ancora.

Quando si inseriscono centinaia di migliaia di fornitori in un unico Marketplace globale (parliamo di "oggetti" da 2-300 ad oltre 1000 miliardi di dollari di acquisti/anno) è evidente che alla scelta del fornitore del componente si accompagni anche quella dell'operatore logistico che renderà possibile il suo trasporto presso gli stabilimenti dell'acquirente. La naturale evoluzione è, quindi, che nei Marketplaces non entreranno solamente fornitori di componenti ma anche quelli che offrono servizi (informazioni, assicurazioni, credito, trasporti, ecc.).

La competizione sarà, in questa prospettiva, sempre più diretta e globale.

Ma se questa è la prospettiva come potranno rispondere le PMI italiane, manifatturiere, commerciali, di trasporto, ecc.)? L'ecommerce è uno strumento che permette alle aziende di aprirsi ai mercati internazionali. E' tra i mercati internazionali c'è anche il nostro. Forse è il caso di pensarci per tempo, senza isterismi o chiusure preconcette e con lo spirito di chi vuole affrontare le nuove sfide. Tutti insieme.

Desidero sottolineare un ultimo tema, quello della distribuzione delle merci nelle aree urbane, in particolare quelle metropolitane. Abbiamo rilevato più volte che le azioni delle Amministrazioni locali non tengono generalmente conto delle esigenze di mobilità delle merci. Circa due terzi dei comuni italiani non hanno un efficace coordinamento fra governo della mobilità e pianificazione urbanistica. 

I Piani Regolatori risalgono agli inizi degli anni '70 quando gli autoveicoli erano almeno la metà (meno di un terzo nelle maggiori aree urbane) ed il volume degli spostamenti era circa un quarto dell'attuale. Inoltre la situazione è aggravata dallo scarso coordinamento fra i diversi Comuni e tra questi e le Amministrazioni centrali.

Non sono solo le imprese, specie quelle del terziario che pagano le conseguenze, anche economiche, di questa situazione, ma più in generale l'economia delle città.

Eppure la telematica e la sua interazione con la logistica offrono possibilità che varrebbe la pena esplorare, soprattutto nei trasporti su piccole distanze.

Con E-Sud, l'accordo di programma per lo sviluppo del commercio elettronico che ci vede protagonisti, faremo a questo riguardo un esperimento interessante. Stiamo infatti organizzando la domanda delle imprese di distribuzione, creando dei gruppi virtuali di acquisto.

Ciò permetterà anche di organizzare telematicamente in maniera più adeguata e più efficiente il sistema di approvvigionamento, con effetti positivi anche per la mobilità e la vivibilità delle città, specie quelle di medie e grandi dimensioni. 

Concludo con un'osservazione. E' chiaro che gli investimenti sulle reti immateriali sono essenziali. Ma per viaggiare le merci, come le persone, richiedono anche le reti materiali.

Ricordo solo che nel periodo 1980-1997 la lunghezza complessiva della rete stradale è cresciuta intorno al 6%, ad un tasso medio annuo dello 0,5%, incompatibile con lo sviluppo registratosi nel sistema produttivo e nella circolazione più generale, con la conseguenza che i flussi di traffico continuano a svilupparsi su alcune direttrici di traffico che risultano giorno dopo giorno più intasate.

La mancanza di un progetto per perequare gli standard di accessibilità fra le varie parti del Paese e per consentire alle reti regionali di interagire con i sistemi urbani è aggravata dalla mancata realizzazione del piano quinquennale degli interporti del 1991, nel quale venivano presi in considerazione anche i sistemi di distribuzione delle merci nell'ambito urbano ed extraurbano.

Il Piano Generale dei Trasporti presentato dai Ministri Bersani, Nesi e Bordon nello scorso mese di luglio parla finalmente di un rilancio della mobilità nei prossimi dieci anni.

Ma anche ricordando l'ultra decennale percorso che ha portato alla sua ultima stesura e i segnali preoccupanti provenienti dai cantieri per la variante di valico fra Firenze e Bologna o della Salerno -  Reggio Calabria, i tempi saranno quelli giusti?